Из Чехословакии, с любовью!
И. В. Шпаков
В 60-х годах XX века в СССР наблюдалось быстрое развитие
городов, быстрый рост городского населения и территорий городов. Составлялись
и реализовывались за короткий срок планы по размежеванию территории города
на промышленные и жилые зоны, административные и торговые центры, зоны массового
отдыха. Все это приводило к росту «подвижности» городского населения, увеличению
средней дальности поездки. Городской трафик в утренние и вечерние часы «пик»
на «заводских» маршрутах достигал 10-20 тысяч человек в час в одно направление.
Одним из важнейших вопросов того времени в решении транспортной
проблемы было развитие быстрого, безопасного, удобного и дешевого общественного
транспорта — трамвая.
Для перевозки пассажиров на трамвайных линиях использовались
трамвайные вагоны преимущественно отечественного производства: КТМ–5 (Усть-Катавский
вагоностроительный завод), РВЗ-6, МТВ-82 (Рижский вагоностроительный завод),
ЛМ-57 (Завод по ремонту городского электротранспорта, г. Ленинград). К сожалению
(а может быть, к счастью), мощностей этих заводов не хватало, чтобы покрыть
потребности трамвайных хозяйств городов в новом подвижном составе.
В 1963 году был заключен контракт между Министерством коммунального
хозяйства СССР и акционерным обществом Чешско-Моравская Колбен Данек Татра-Смихов
на поставку трамвайных вагонов с долгосрочной перспективой марки Tatra T3SU.
Первые вагоны поставлялись в Москву, а затем поставлялись еще в 33 города
СССР. В число этих «избранных» городов попал и Курск.
Первые вагоны Tatra T3SU пришли в Курск в 1966 году. Всего
за этот год город получил 19 импортных трамвайных вагонов.
Прибытие новых T3SU в Южное депо (2.12.1967)
Фото: Музей МУП КЭТ
Вагоны Т3 произвели революцию в транспортном машиностроении
мира. ЧКД начав производство современных для того времени четырехосных трамвайных
вагонов в 1952 году по лицензии американской фирмы «P.C.C.» стал безусловным
лидером на мировом рынке трамвайных вагонов и оставался первым до 90-х годов
XX века.
Трамвайные вагоны T3SU значительно отличались от всех вагонов,
эксплуатировавшихся в Курске. Они имели стильный дизайн, для лобовых частей
кузова использовался слоистый стеклопластик, вагон имел большие панорамные
стекла в кабине и хвостовой части. T3SU обладал мягким бесшумным ходом,
косвенной системой управления, ускоритель, установленный на вагоне позволял
производить плавные пуски и торможения. Также для пассажиров было в новинку
люминисцентное освещение в салоне, печки для обогрева были установлены под
каждым сиденьем. Вагон имел широкие дверные проемы и двери ширмовой конструкции.
Куряне часами простаивали на остановках для того, чтобы прокатится на вагоне
европейского уровня.
Одни из первых чехословатских вагонов на ул. Дзержинского
(60-е годы XX в.)
Фото: Музей МУП КЭТ
Трамваи T3SU поступали в Курск с 1966 по 1987 года, практически
ежегодно, в среднем по 15 вагонов в год. К 1970 году T3SU был основным видом
подвижного состава Курского трамвая.
Система из двух T3SU на улице Красный октябрь (60-е годы
XX в.)
Фото: Музей МУП КЭТ
В 1970-1973 годах была проложена новая трамвайная линия
от Южной автостанции по улицам Беговой, Глинище, Суворовским переулкам до
кольца Аэродромной улицы (Политехнический институт); движение трамваев маршрута
№ 2 здесь открылось 19 января 1974 года. Эта линия была продлена от Политехнического
института до нового автовокзала в октябре 1984 года.
Конечная у Политехнического института (5.5.1982)
Фото: Bernd Arnold
С освоением новых трамваев T3SU проблем не было, поскольку
вместе с вагонами из Чехословакии прибыли специалисты завода ЧКД Татра-Смихов,
которые провели обучение ремонтных бригад и водителей.
Одной из отличительных особенностей вагонов T3SU была возможность
эксплуатировать их в составе поезда по системе многих единиц (СМЕ). СМЕ
— система, позволяющая сцеплять по два, три и более вагонов и управлять
поездом из головного вагона, причем все моторные вагоны работают одновременно.
Ток управления через контроллер водителя головного вагона проходит по цепям
управления всех вагонов поезда и посредствам контакторов, реле и другого
оборудования воздействуют на силовую цепь каждого моторного вагона поезда.
Система из двух T3SU на ост. Центральный рынок (5.5.1982)
Фото: Bernd Arnold
Для водителей в новинку было появление на вагоне командоаппарата,
выполненного в виде двух педалей: пусковой и тормозной, — до этого на всех
вагонах использовался ручной контроллер.
В 1985 году завершилось строительство новой трамвайной
линии в Кировском районе в завокзальную часть города через новый путепровод,
перекинутый над путями железной дороги. Движение трамвая маршрута № 1 от
хлебозавода до КЗПА открылось 29 января 1985 года.
В 1986 году по данным журнала LRTA № 03. 1988 в Курске
насчитывалось 170 трамвайных вагонов T3SU. Состояние подвижного состава
было удручающим. Это объяснялось «наплевательским» отношением эксплуатационщиков
к подвижному составу: «А, убьем эти — новые пришлют!». Около 90% трамваев,
находившихся в Северном депо были в неисправном состоянии. Пассажиропоток
курского трамвая начал падать.
Система 296+297 на Верхней Луговой улице (19.6.1987)
Фото: Hans Oerlemans
В 1987 году город стал получать, а в последствии и сам
закупать вагоны T6B5SU, в Курске называемые T3М. Они приходили в Восточное
депо, открытое в том же году, а Южное депо продолжало эксплуатировать «убитые»
T3SU, потихоньку закупая бывшие в употреблении, но в лучшем состоянии трамваи
T3SU в Москве и Днепродзержинске.
Вагон №427 из Москвы (№1430) на ныне закрытом 6 маршруте
(23.6.1997)
Фото: Ааре Оландер
С закрытием Южного депо в 2004 году оставшиеся T3SU были
перебазированы в Восточное депо, а там большинство из них были списаны и
разрезаны из-за неудовлетворительного технического состояния.
Южанские T3SU в Восточном депо (2005 год)
Фото: Александр Настенко
На 2008 год на балансе МУП «Курскэлектротранс» находится
30 вагонов T3SU.
Вагон №138 на 1-й Пушкарной улице (январь 2007 года)
Фото: И. Бекиров
Современному пассажиру отчетливо видны недостатки вагона
T3SU: малая вместимость, высокий уровень пола, далекое от совершенства люминисцентное
освещение, низкие окна, шумный мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного
тока, поступающего от сети, в 24В для нужд вагона, благодаря которому в
вагоне всегда стоит гул; слабые двери и дверной механизм; однако водителям
вагоны T3SU нравятся, несмотря на маленькую кабину в ней комфортабельно
и уютно, удобная высота пульта и эргономично расположены элементы управления.
Вагоны T3SU обеспечивают устойчивую работу и показывают высокие динамические
свойства.
Вагон №128 на ост. ул. Мичурина (7.06.2008)
Фото: Илья Шпаков
Состояние вагонов T3SU в Курске плачевное. С каждым годом
их становится все меньше, и меньше, скорее всего через 10 лет не одного
вагона T3SU в Курске не останется. Так что, пока еще не поздно прокатится
в трамвайных вагонах, совершивших переворот в судьбе трамвая Курска.
Литература:
1. Тархов С. А. 100 лет курскому трамваю.
2. Список подвижного состава по всем городам СССР, 1986 г. — LRTA №03.1988.
3. М. Д. Иванов, А. А. Пономарев, Б. К. Иеропольский. Трамвайные вагоны
Т-3 — Москва: «Транспорт», 1977.
4. Typ T3/B3. Tatra-Straßenbahnen — http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t3/index.html.
|