Электроника на рельсах Курска

И. В. Шпаков

1980-е годы для курского трамвая были кризисными: подвижной состав, состоящий исключительно из вагонов T3SU, был сильно изношен, финансирование трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) Курска было сокращено, состояние большинства путей было плачевно, контактная сеть требовала замены. Основной причиной такого состояния дел являлась халатность, как простых работников курского трамвая, так и руководства ТТУ. В 1986 году руководство ТТУ ушло в отставку. Новым начальником управления была назначена весьма известная в Курске личность — Александр Владимирович Дегтярев. Именно под его руководством началось постепенное восстановление хозяйства курского трамвая.

Острой проблемой для ТТУ оставалась нехватка подвижного состава. Начавшийся экономический кризис в СССР не обошел стороной и бюджет Министерства коммунального хозяйства СССР. В 1985 году Курск получил 18 новых вагонов, в 1986 — 8 вагонов, а в 1987 — всего 5 новых трамвайных вагона T3SU.

В 1987 году ЧКД Татра Прага — Смихов снимает с производства трамвайные вагоны T3SU. Все города, получавшие эти вагоны, остаются, без перспективы в обновлении подвижного состава. В число этих городов попал и Курск. В этом же году начальник ТТУ выехал в Москву в Министерство коммунального хозяйства ходатайствовать о необходимости дальнейшего обновления подвижного состава. Там его просьбу удовлетворили, выставив ряд требований:
1) провести ремонт путей и контактной сети;
2) сократить задержки и количество сходов вагонов;
3) закончить строительство Восточного депо, начатое в 1973 году;
4) подготовить трамвайные линии к эксплуатации вагонов с увеличенным габаритом.

В кратчайшие сроки, при постоянной нехватке денежных средств, эти требования были выполнены.

Министерство коммунального хозяйства выделило вместо оговоренных 25 40 новых трамвайных вагонов марки T6B5SU, получившие в СССР название T3M из-за проблем в оформлении документации на новый тип подвижного состава в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Система 065+083 около Хлебозавода (26.7.1991).

Фото: Ааре Оландер

Трамвайные вагоны T6B5SU разительно отличались от вагонов-предшественников T3SU: удлиненный кузов, высокие окна, большое количество сидячих мест, мягкий плавный ход, мощные отопительные элементы, улучшенное люминисцентное освещение… Однако, главной изюминкой вагона стала его электронная начинка. Вагоны T3 имели электромеханический контроллер, потреблявший большое количество электроэнергии. Стремление к экономии электроэнергии поставило вполне здравый вопрос перед инженерами-конструкторами подвижного состава трамвая — а можно ли обойтись без пусковых сопротивлений, в которых электричество бесцельно превращается в тепло и снижает КПД всего вагона в целом? И ответ был найден: да, можно, если сделать ток, протекающий через ТЭД, не постоянным, а импульсным. Меняя тактовую частоту и скважность последовательности импульсов, можно изменять средний ток, протекающий через ТЭД и управлять его вращающим моментом. Во всем этом был один принципиальный момент: такая система управления уже не может быть электромеханической, она становится чисто электронной. Формирование импульсов производится интегрированными цифровыми логическими схемами, а коммутация сильноточной цепи осуществляется мощными тиристорами. Поэтому все устройство получило название ТИСУ — тиристорно-импульсная система управления.

Тиристорно-импульсный преобразователь вагона T6B5

Фото: ЧКД Тракце

Чешские вагоны, с установленными тиристорно-импульсными преобразователями, позволили ЧКД Татра Прага — Смихов остаться на олимпе транспортного машиностроения мира. СССР, пытавшийся создать свой трамвайный вагон РВЗ-7 с такой же системой управления, оказался не удел, из-за низкого качества советской сильноточной электроники.

Однако, проблемы с эксплуатацией вагонов нового (3-го) поколения заключались в другом — теперь для обслуживания новых трамваев требовался персонал, знакомый не только с отверткой и авометром, но и с паяльником, осциллографом, частотомером. Наладчику и ремонтнику ТИСУ недостаточно знания электрики, ему нужно знать электронику, как аналоговую, так и цифровую. Поэтому ТИСУ стала уделом довольно немногочисленного круга электротранспортных хозяйств СССР, и Курск попал в их число.

Вагон №078 на ул. Красный октябрь (26.7.1991)

Фото: Ааре Оландер

Трамвайные вагоны T6B5SU поступали исключительно в Восточное депо на протяжении трех лет: 1987, 1988 и 1989 годов. Помимо выделенных 40 вагонов город приобрел еще 35 за свои средства. Стоимость одного трамвайного вагона T6B5SU составляла 138 тыс. руб.

В 1988 году завокзальная трамвайная линия была удлинена от нового Восточного депо до завода ГПЗ-20.

В 1988 году в Курске действовало 9 трамвайных маршрутов:
1. Хлебозавод — ГПЗ-20.
2. Железнодорожный вокзал — Автовокзал.
3. Химволокно — Автовокзал.
4. Малышева — Железнодорожный вокзал.
5. Химволокно — Запольная.
6. Малышева — пл. Добролюбова/Запольная.
7. пл. Дзержинского — Химволокно.
8. Малышева — Хлебозавод.
9. Железнодорожный вокзал — ГПЗ-20.

Еще одной конструктивной особенностью вагонов T6B5SU, помимо ТИСУ, было наличие автоматической системы защиты от буксования и юза. К сожалению, чешские специалисты не учли, что при эксплуатации вагонов на тяжелом профиле (уклонах) юзы и просказывания неизбежны, поэтому зачастую вагоны просто не могли тронуться с места из-за «умной» автоматики, посыпавшей непрерывно пути песком для улучшения трения, и срабатыванием рельсовых электромагнитных тормозов задней тележки для сравнивания числа оборотов отдельных осей. Поскольку эта автоматическая система себя не оправдала, она была отключена у вагонов при прохождении первого же планового ремонта. В остальном трамваи T6B5 были совершенны. К слову, еще очень долго ни один завод у нас и зарубежном не смог создать вагон даже близко походивший на чешский T6B5. Эти вагоны отличаются надежностью, плавностью хода, удобством для пассажиров и могут эксплуатироваться в разных климатических условиях.

Вагон №032 на ул. Дзержинского (7.7.1992)

Фото: Ааре Оландер

Начало 90-х годов XX века стало страшным временем для курского трамвая: финансирование практически прекратилось, стоимость проезда была минимальной, на идеях о поставке новых вагонов был поставлен крест. Еще одной проблемой стала необходимость в капитальном ремонте уже эксплуатировавшегося подвижного состава. В Советское время капитальный ремонт трамваев в Курске не проводился. Вагоны грузили на железнодорожные платформы и отправляли в Свердловск. А от туда получали трамваи практически в первозданном виде. Решением проблемы стало создание службы подвижного состава (СПС) на базе Северного депо. Пассажирским депо оно уже не являлось и было принято решение организовать там ремонтные цеха для проведения капитально-восстановительных работ над трамваями и троллейбусами. СПС просуществовала до конца 90-х годов; впоследствии ремонт осуществлялся на базе трамвайных депо.

В начале 1990-х годов в Курске был принят новый генеральный план города. Если бы он осуществился Курск стал бы одним из немногих городов СНГ, где существовал бы скоростной трамвай (СТ): согласно ген плану планировалось построить СТ от пл. Дзержинского по ул. Энгельса и пр. Кулакова до Льговского поворота, количество пересечений этой линии с дорогой должно было быть около пяти на всем участке пути. Второй участок СТ доходил до Химволокно и Северо-запада. Планировалось организовать 2 маршрута СТ:
1. Химволокно — Автовокзал.
2. Льговский поворот — пл. Дзержинского.

На всем протяжении линии скоростного трамвая должно было быть около 10 остановок. Южное депо должно было быть переоборудовано под депо СТ, которое эксплуатировало бы трамваи ЧКД Татра Прага — Смихов KT8D5. Так же перестроены по типу СТ должны были быть пути на улицах Верхней луговой, Красный октябрь. В проект были внесены реконструкционные планы на улицах Дзержинского и Карла Маркса. Северное депо должно было быть хранилищем спец техники и базы по ремонту путей и контактной сети. В административном здании должен был быть организован музей. В Восточном депо хранился бы обычный пассажирский подвижной состав T6B5SU и T3SU, которые должны были быть списаны до 1998 года.

Из всего генерального плана абсолютно ничего не осуществилось.

Период с 1990 по 1995 года было временем застоя и деградации МУП «Курскэлектротранс» (МУП КЭТ), пришедшей на смену ГЭТ ТТУ г. Курска.

В 1995 году город приобрел 3 трамвайных вагона T6B5SU. Это были одни из последних вагонов T6B5 ЧКД Татра Прага — Смихов, находящейся на грани банкротства. Для Курска 3 новых трамвая на фоне 80% уже отработавших свой ресурс вагонов были каплей в море изношенной техники. Пассажиропоток курского трамвая, как и всех других городов бСССР, неумолимо падал вниз.

В 1998 году курскому трамваю исполнилось 100 лет. В городе по случаю этого праздника был проведен VIII Всероссийский конкурс профессионального мастерства водителей трамвая, в Восточном депо была произведена реконструкция музея городского электрического транспорта, СПС в Северном депо на базе снегоочистителя ГС-5 был построен репликар бельгийского трамвайного вагона XIX века. По окончании Всероссийского конкурса мэр города А. Мальцев пообещал купить городу 2 трамвайных вагона ЛМ-99 (71-134), но свое обещание не сдержал.

Трамвайный вагон КТМ-5М3 (71-605) №322 из Воронежа на ул. Дейнеки (май 1998 года)

Фото: съемка VIII Всероссийского конкурса профессионального мастерства водителей трамвая

К началу XXI века курский трамвай постепенно вышел из кризиса. Были закрыты нерентабельные 6 и 7 маршруты. МУП КЭТ своими силами провело капитальный ремонт части подвижного состава.

Вагон №085 на Заречной площади (2003 год)

Фото: Юрий Малер

Но в 2004 году возрождающийся курский трамвай понес 2 серьезные утраты: закрытие Южного депо, приведшее к изменению работы всего МУП КЭТ, и демонтаж путей на улице Дзержинского, повлекшее сокращение итак снижающегося пассажиропотока на 40%. До сих пор жители ул. Дзержинского и близ лежащих улиц сожалеют об этом бездумном поступке руководства города.

В 2008 году был принят новый генеральный план города, перекраивающий часть трамвайных линий и нарушающий сложившийся за многие годы пассажиропоток Курского трамвая.

Как бы ни изменялись трамвайные линии в ближайшей перспективе, перевозить курян по-прежнему будут вагоны T6B5SU. Большинство из них уже выработали свой ресурс, но обновление вагонного парка пока не предвидится. Запущенная в 2006 году программа косметического ремонта трамваев, продлевает немного жизнь электронных вагонов.

Вагон №084, прошедший косметический ремонт в 2006 году, на Кировском мосту (январь 2007 года)

Фото: И. Бекиров

Приобрести сегодня эти удобные и комфортные трамваи уже не представляется возможным, поскольку предприятие, осуществлявшего их выпуск больше нет. ЧКД Татра Прага — Смихов из-за потери ниши на рынке трамвайных вагонов в начале 1990-е годов и благодаря развалу СЭВ, остался не удел и обанкротился, а его имущество было распродано на аукционе.

А мы с Вами сможет еще довольно долго ездить на трамвайных вагонах, по праву являвшихся гордостью предприятия ЧКД Татра Прага — Смихов, поскольку вагоны T6B5 — это «самая высокая вершина трамвайных «Татр»».

Литература:
1. Носкина В. С. Курскому трамваю 100 лет. — ГУИПП «Курск», 1998.
2. Тархов С. А. 100 лет курскому трамваю.
3. Сорокин А. T6B5 — Самая высокая вершина трамвайных «Татр». — http://tramnn.narod.ru/cars/t6b5/t6b5_1.html.
4. Сорокин А. Контроллер контроллеру рознь: Паровозные технологии XXI века. — Компьютерра №46 — 14 декабря 2006.