Бельгийский период курского трамвая

И. В. Шпаков — "Курский край" №7-8 (108-109)/2008

Начав свой длительный путь в далеком 1898 году курский трамвай не однократно менял свой облик. В ряде статей мы постараемся проследить, какие типы трамвайных вагонов использовались и используются сейчас и их отличительные особенности.

Открывали трамвайное движение в Курске бельгийские трамвайные вагоны, название которых нам неизвестно, знаем лишь, что они были построены на заводах "Ragheno" и "Franco-Belge". В Курск было поставлено 12 деревянных моторных вагонов и 6 прицепных. Закупленные вагоны имели за собой богатое прошлое: сначала они продолжительный период эксплуатировались в Пизе (Италия), затем слегка «подкрашенные» были привезены в Нижний Новгород и лишь после нескольких лет эксплуатации там, были приобретены Курском.

Моторный и прицепной вагоны на Красной площади

Фото: Центральный кинофотоархив Ленинградской обл.

Основанием кузова бельгийских вагонов была деревянная рама. Основными частями рамы кузова были продольные и поперечные концевые балки и продольные и поперечные промежуточные балки. К внешним продольным балкам были приклепаны рамы площадок. Стены кузова были двойными: наружная часть была изготовлена из обшивочного железа толщиной 1,5-2 мм, внутренняя из деревянной обшивки, служащей одновременно отделкой и утеплением вагона. На крыше располагался токоприемник в виде штанги с роликом, цепляемым за контактную сеть. Заземление вагона происходило через рельсы. На тележке вагона было установлено два двигателя небольшой мощности (около 20 л. с. каждый), которой иногда не хватало, чтобы поднять заполненный пассажирами вагон по Херсонской улице. В этом случае вагон останавливался, пассажиры высаживались и шли к более-менее «равнинной» остановке, где их уже поджидал трамвай.

Профиль бельгийского вагона

Фото: музей МУП КЭТ

Бельгийский вагон имел максимальную вместимость 48 человек: 24 сидячих места, 10 стоячих внутри вагона и по 7 стоячих мест на передней и задней площадках.

Работники первого трамвайного депо

Фото: музей МУП КЭТ

Работа на бельгийских вагона была очень изнурительной, машинистам (именно так именовались вагоновожатые в XIX начале XX веков) приходило применять не дюжинные усилия, что затормозить вагон, именно поэтому работа машинистом считалась исключительно мужской. Продолжительность рабочего дня составляла 10-12 часов, заработок машинистов был от 23 до 30 рублей. Штрафы, налагаемые на работников, иногда составляли до половины заработной платы, что не могло не вызывать возмущения.

Поскольку площадки управления на вагонах были открытыми, то машинисты чувствовали на себе все ненастья погоды: жаркое палящее солнце летом, сильный ледяной ветер зимой, шквальные ливни осенью…

Бельгийские вагоны на Херсонской улице

Фото: Центральный кинофотоархив Ленинградской обл.

Конструкция бельгийских вагонов не предусматривала освещения, поэтому вагоны эксплуатировались исключительно в светлое время суток: летом с 7 часов утра до 10 часов вечера, зимой с 8 часов утра до 9 часов вечера. Через пару лет эксплуатации в вечернее время для освещения вагонов стали использовать керосиновые лампы: одна висела в салоне, другая стояла на буфере вагона.

Бельгийский вагон у Херсонских ворот

Фото: музей МУП КЭТ

Интервалы между вагонами составляли 20 минут, ежедневный выпуск — 8-9 вагонов. Средняя скорость движения была ограничена 12 километрами в час. Стоимость проезда составляла 8 копеек для взрослых, 5 — для детей. Это были большие сумму для конца XIX начала XX веков. Средней зарплаты рабочего за день с трудом хватало на 4-5 поездок.

Прицепные вагоны практически не использовались, в основном из-за нехватки мощностей моторных вагонов и неудобства перецепки вагонов на конечных тупиках. Однако прицепные вагоны пригодились во время Русско-Японской и Первой Мировой войны, когда появилась необходимость перевозить большое количество раненых от Городского вокзала железной дороги в госпитали. Для этого была специально построена небольшая ветка от Херсонской улицы до Вокзала.

Забастовка трамвайщиков

Фото: музей МУП КЭТ

В 1917 году машинисты, недовольные маленькими зарплатами и тяжелейшими условиями труда устроили забастовку. Организованное выступление заставило администрацию удовлетворить их требования о 8-часовом рабочем дне и о значительном повышении заработной платы.

Электростанция курского трамвая

Фото: музей МУП КЭТ

В начале 1918 года курский трамвай был национализирован, но уже 27 апреля 1918 г. он был остановлен из-за нехватки топлива на электростанции.

Курский трамвай не работал в течение всей гражданской войны и был восстановлен лишь в 1924 году, бездействуя более шести лет. За время простоя деревянные каркасы бельгийских вагонов сгнили, а металлические части сильно проржавели. Восстановительные работы были осуществлены силами безработных и рабочих отместкомхоза, железнодорожного узла. Было сменено 30% шпал, заменены все столбы; в железнодорожных мастерских были капитально отремонтированы 10 бельгийских моторных вагонов, руководил работами инженер Н.Е.Рендель и член губисполкома И.И.Разиньков, который впоследствии стал директором Курского трамвая.

Работники курского трамвая на фоне модернизированного бельгийского вагона

Фото: музей МУП КЭТ

С поступлением в 1930-31 годах 10 вагонов серии «Х» с Мытищинского завода началось списание оставшихся бельгийских вагонов и к 1932 году в городе не осталось не одного бельгийского трамвайного вагона: бельгийский период курского трамвая закончился.

Литература:
1. Восстановление курского трамвая — «Курская правда». — 28 августа, 1924.
2. К 40-летию Октября. Курский трамвай — «Курская правда». — 21 сентября, 1957
3. Тархов С. А. 100 лет курскому трамваю.