История

И. В. Шпаков. Трамвайные звонки в столице соловьиного края: как это было. // "Пантограф", 2009. — №5. — С. 22-25.

К концу XIX века Курск представлял из себя крупный купеческий город, являвшийся центром богатой сельскохозяйственной губернии. Общее количество жителей составляла около 76 тыс. человек. В Курске было 2799 домов и 83 крупных промышленных предприятия, на которых работали 1942 человека. Из-за холмистого рельефа перемещаться по городу было сложно, а единственным видом общественного транспорта был гужевой, услуги которого, из-за своей дороговизны, были доступны далеко не всем. Такса по городу на экипажах с обычными шинами составляла 50 коп., с резиновыми — 70 коп., на Ямской вокзал, находящийся на восточной окраине города — 75 коп.-1 руб. Вечером и ночью добавлялось 5-10 коп. к таксе.

После пуска в 1891 году в соседнем с Курском губернском городе Воронеже конки, в Курске стал серьезно обсуждаться вопрос о возможности строительства в городе конно-железной дороги. В начале 1895 года после посещения Воронежа курский губернатор А.Д. Милютин дал поручение городскому голове обдумать вопрос пуска конного трамвая в Курске. Поскольку денег на самостоятельное строительство трамвайных путей в казне города не хватало, весной 1895 года был объявлен конкурс на право проложить по главным улицам города линии конно-железных дорог. В течение трех месяцев поступили два проекта: от московского инженера путей сообщения Ивана Алексеевича Лихачева и от немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Оба представленных проекта предполагали прокладку линии электрического трамвая из-за топографических особенностей города: сильной пересеченности местности, наличия глубоких долин рек Тускарь и Кур и крутых подъемов и спусков на двух главных магистралях города: Московской улицы (сейчас Ленина, к северу от Знаменского собора от Красной площади и до Московских ворот) и Херсонской улицы (сейчас Дзержинского, спускаясь от Красной площади вниз к Куру в юго-западном направлении и поднимаясь далее вверх до Херсонских ворот).

Рассмотрим основные положения обоих контрактов:

В начале лета 1895 года в Городской Думе прошли общественные слушания проектов. По окончанию слушаний большинство представителей Городской Думы отдали свое предпочтение проекту И.А. Лихачева. И уже в первых числах июня был выработан «проект контракта Курского Городского Общественного Управления с Инженером Путей Сообщения Иваном Алексеевичем Лихачевым, об устройстве в городе Курске электрической железной дороги (трамвая)».

18 июня 1895 года проект И.А. Лихачева был утвержден Городской Думой и направлен губернатору. Ознакомившись с ним, губернатор 20 сентября направил его представление в Министерство внутренних дел. Вместе с представлением губернатор направил свое послание лично министру внутренних дел И.Н. Дурново, в котором просил не спешить с утверждением проекта И.А. Лихачева, поскольку для городской казны более выгоден проект компании «Сименс и Гальске». Однако Министерство внутренних дел практически сразу же выбрало и утвердило проект И.А. Лихачева. Причина выбора такого решения не известна. Существует версия, что И.А. Лихачев был лично знаком с министром, которых покровительствовал начинаниям И.А. Лихачева, благодаря чему им были выиграны конкурсы на организацию конно-железных дорог в Казане и Астрахани, а после Курска И.А. Лихачев возглавлял трамвайные хозяйства в Москве и Санкт-Петербурге.

И.А. Лихачев, зная о победе своего проекта еще до официального утверждения Министерством внутренних дел, 31 октября 1895 года, находясь в Брюсселе у нотариуса господина Ван-Гальтерена, организовал «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» («Tramways de Koursk (société anonyme)»). Правление общества располагалось в Брюсселе. Основной капитал общества составлял 3500000 франков, разделенный на 35000 акций по 100 франков каждая. Также было выпущено 10000 учредительных паев без обозначения их стоимости. Акции «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» продавались на зарубежных биржах. Общество обязалось погасить свои обязательства до окончания концессии в Курске, т.е. до 1944 года.

Акция акционерного общества электрической железной дороги в Курске.

Фото из музея КГЭТ МУП КЭТ.

20 февраля 1896 года из Министерства внутренних дел пришло письмо с утверждением проекта И.А. Лихачева.

Поскольку, согласно российскому законодательству, иностранный капитал не мог напрямую участвовать на территории страны, то 28 июня 1896 года «Акционерное общество электрической железной дороги в Курске» было высочайше утверждено в Российской Империи под названием «Бельгийское Анонимное общество «Курский трамвай»». И с этого дня ему было разрешено осуществлять свои действия в России, а ответственным агентом общества стал «член Правления инженер путей сообщения надворный советник Иван Алексеевич Лихачев, живущий в Москве, Большая Кисловка, 6». Ценные бумаги общества в России можно было купить на Санкт-Петербургской, Московской, Одесской и Харьковской биржах. Государство не регламентировало выпуск облигаций акционерных обществ, за этим следили непосредственно устав общества и местные муниципальные власти. И.А. Лихачев стал получать средства из Бельгии через российские банки и началось спешное сооружение трамвайного хозяйства в Курске.

Летом 1986 года начались работы по постройке электростанции и депо.

На Херсонской улице была построена электрическая станция в здании с красивыми кирпичными фасадами, сложенными из красного лицевого кирпича и с высокой вытяжной трубой. Здание стояло рядом с металлической оградой Георгиевской церкви. Оно еще издали выделялось среди других построек своей крутой двускатной крышей. От Херсонской улицы электростанцию отделял небольшой зеленый скверик, засаженный кленами и огражденный чугунной художественной решеткой. К зданию станции от улицы был проложен кирпичный тротуар.

Центральный вход в электростанцию располагался не с нынешней улицы Дзержинского, а с Восточной стороны здания и глядел на дворовый фасад гостиницы «Лондон», стоявшей на Авраамской улице (сейчас улица Добролюбова).

Здание электростанции в день открытия трамвайного движения 18 апреля 1898 года.

Открытое письмо. Изданiе: Э.А. Розенберга. (8.1.18).

Мощность первой электростанции составляла 250-300 киловатт и давала напряжение 460/230 Вольт. Поставкой электрооборудования для электростанции занималось акционерное общество «Клетти», впоследствии фактически ставшее монополистом в сфере поставок электротоваров как для трамвая, так и для населения Курска.

Здание электростанции простояло до 1979 года. Сейчас на этом месте находится здание Центра научно-технической информации (ЦНТИ).

Трамвайное депо: вагонный сарай и мастерские, — были построены на Выгонной улице (сейчас улица 50 лет Октября). Депо вмещало 10 вагонов. Помещения в депо не отапливались.

В июле 1896 года были заказаны 12 комплектов электрооборудования для трамвайных вагонов на заводе «Électricité & Hydraulique» (посредником сделки выступало АО «Клетти») и 12 моторных вагонов с открытыми площадками и 6 прицепных открытых вагона производства заводов «Рагено» и «Франко-Бэльди» (все заводы-изготовители находились в Бельгии).

Существует версия, что были закуплены не новые вагоны, а вагоны, эксплуатировавшиеся в Нижнем Новгороде, куда, в свою очередь, они были закуплены из Пизы (Италия), где тоже проработали несколько лет. Этим объясняется необходимость закупки нового электрооборудования для вагонов.

Основанием кузова бельгийских вагонов была деревянная рама. Основными частями рамы кузова были продольные и поперечные концевые балки и продольные и поперечные промежуточные балки. К внешним продольным балкам были приклепаны рамы площадок. Стены кузова были двойными: наружная часть была изготовлена из обшивочного железа толщиной 1,5-2 мм, внутренняя из деревянной обшивки, служащей одновременно отделкой и утеплением вагона. На крыше располагался токоприемник в виде штанги с роликом, цепляемым за контактную сеть. Заземление вагона происходило через рельсы. На тележке вагона было установлено два двигателя небольшой мощности (около 20 л. с. каждый).

Бельгийские вагоны имели максимальную вместимость 48 человек: 24 сидячих места, 10 стоячих внутри вагона и по 7 стоячих мест на передней и задней площадках.

Освещение на бельгийских вагонах как наружное, так и внутреннее предусмотрено не было.

Весной 1897 года началась прокладка путей на Московской и Херсонской улицах. Для строительства были созданы две артели строителей по одной для каждой улицы. Все работы по постройке лини велись исключительно вручную, с использованием тачек, телег, лопат и кирок.

25 мая 1987 года «Курские губернские ведомости» сообщали: «Прокладка рельс и установка столбов для электрического провода курского трамвая движется весьма поспешно. Рельсы уже проложены от Московских шпилей до Красной площади. Нам передавали, что Общество «Курский трамвай» намерено изменить линию, направив ее по Знаменской улице (сейчас Луначарского) для соединения с Херсонской, а не напрямую с последней. Насколько это верно не знаем».

Прокладка путей по Херсонской улице.

Сувенирный альбомчик «Виды Курска». Изданiе Т.Н. Нужденко, Курскъ.

Основные работы по постройке были завершены в сентябре 1897 года.

11 апреля 1898 года И.А. Лихачев сообщил в Городскую Управу, что трамвай к пуску готов. В этот же день были проведены испытания 12 трамвайных вагонов: «сначала трамваи ходили только от Херсонских ворот до Георгиевской площади (до моста на реке Кур), затем по всей Херсонской улице и до Общественного клуба (перекресток Гостиной и Московской улиц)».

17 апреля 1898 года состоялось «наблюдение за устройством и эксплуатацией курского трамвая» комиссией, в которую входили представители Городских Думы и Управы и представители правления «анонимного общества курских трамваев». Комиссия составила протокол, в котором говорилось: «…в виду предстоящего 18 апреля открытия движения были осмотрены произведенные работы по устройству трамвая, т.е. вагонного депо, машинного здания центральной станции, машины, путь от вагонного депо до шпилей у Московских ворот, вагоны и соответствующие для движения приспособления; нашли все устроенными настолько хорошо, что может быть дано разрешение для открытия движения. Что касается мелких исправлений мостовой, доделок при постановке машин, то так как они, согласно §28 договора, не препятствуют движению, то подобный осмотр всего устроенного может быть отложен до будущего времени; ныне же, на основании произведенного осмотра, комиссия находит возможным открыть движение трамвая и для выдачи надлежащего разрешения настоящий протокол будет передан в Городскую Управу».

Торжественное открытие движения состоялось в субботу 18 апреля 1898 года. В этот день улицы города были многолюдны. Горожане шли на Красную площадь, поглядывая на высокую кирпичную трубу электрической станции, из которой валил густой дым. На Красной площади были выстроены 8 моторных вагонов, украшенные лентами и флажками. Толпы народа, видевшие плавный ход трамвайных вагонов по рельсам, восхищенно теснились у них… На торжественной церемонии присутствовали губернатор А.Д. Милютин, епископ Курский и Белгородский Лаврентий, городские власти, И.А. Лихачев, представители анонимного общества Дювельс и Леоди, специально прибывшие из Брюсселя; русские инженеры, техники и рабочие курского трамвая.

Торжество открылось крестных ходом. Из Знаменского монастыря была вынесена икона Коренная Знаменской Богоматери, был отслужен благодарственный молебен по поводу благополучного окончания работ и открытия движения курского трамвая. Это в значительной мере сняло нервное напряжение некоторых курян, которые хоть и пришли на площадь, но испытывали сомнения в том, что трамвай — богоугодное дело…

Молебен и освящение трамвая в Курске 18 апреля 1898 года.

Открытое письмо. Изд. Магазина Переплетенко. А 64660 (3.4.60).

После разрезания красной ленточки губернатором, вагоны наполненные публикой были пущены вниз по Херсонской улице, при громких криках собравшихся «Ура!».

Первая трамвайная линия проходила от Херсонских шпилей до Московских шпилей и имела протяженность 4,9 км. На линии были расположены 13 остановок:
1. Херсонские шпили.
2. Херсонские ворота.
3. Духовная семинария.
4. Ртищевская улица.
5. Мост через реку Кур.
6. Генеральная улица (Городской вокзал) .
7. Городской сквер.
8. Почтовая контора.
9. Золотая улица.
10. Государственный банк.
11. Садовая улица.
12. Московские ворота.
13. Московские шпили.

Весь маршрут трамвай проходил за 25 минут.

Ежедневно на линию выпускались 8-9 вагонов. Прицепные вагоны использовались редко и только в летний период. Скорость движения была ограничена 12 км/ч (по проекту И.А. Лихачева средняя скорость составляла 14км/ч). Время движения летом было с 7 ч. до 22 ч., зимой с 8 ч. до 21 ч. В вечернее время для освещения вагонов и пути перед вагоном использовались керосиновые лампы: одна висела в салоне, другая стояла на буфере вагона.

Уже через три недели работы трамвая в Курске в газете «Курские Ведомости» вышла статья «Курский трамвай с точки зрения пользования им», в которой были указаны первые недоработки анонимного общества:
- неудобное расположение остановок,
- отсутствие остановочных павильонов или хотя бы скамеек для ожидающих,
- отсутствие расписания движения и соответственно не равномерность движения,
- возможность входа и выхода на двух площадках, приводящая к давке и несчастным случаям,
- пыль поднимаемая вагонами и летящая в салон, для избежание чего необходимо поливать пути.

Еще одной проблемой стала небольшая мощность двигателей вагонов. Из-за сильных уклонов на Херсонской улице наполненный вагон не мог их преодолеть. В итоге пассажирам приходилось выходить из вагона и идти пешком до более-менее равнинной остановки, где их уже поджидал трамвай. Недостаток пассажиров курский трамвай не ощущал. Такса за проезд составляла 8 коп. (за проезд по двум улицам) и 5 коп. (за проезд по одной улице), что было намного ниже таксы извозчиков, составлявшей 50 коп.

До 1917 года курский трамвай перевозил около 30 тыс. пассажиров в год, а прибыль для анонимного общества составляла около 10 тыс. руб. в год.

Так, в конце XIX века в столице соловьиного края — Курске стал работать первый в Центральном-Черноземье электрический трамвай: самый дешевый, доступный и удобный вид городского общественного транспорта.

Дальнейшая история курского трамвая нарямую связана с видами его подвижного состава и представлена в соотвествующих разделах сайта.

Список использованной литературы.

1. Тархов С.А. Курскому трамваю 100 лет. // Вестник ГЭТ Росии. — 1998. — №3. — С. 28-34.

2. Устав анонимного общества «Курский трамвай» с правлением в Брюсселе. — М., 1895.

3. Бельгийское анонимное общество «Курский трамвай». ГАКО. Ф.815. Оп.1.Д.8.

4. Бельгийское анонимное общество «Курский трамвай». ГАКО. Ф.815. Оп.1.Д.11.

5. Бельгийское анонимное общество «Курский трамвай». ГАКО. Ф.815. Оп.1.Д.15.

6. Лукин И., Мыснер Е. Курскому трамваю 60 лет. // Курская правда. — 1957. — 9 января.

7. Правовые основы деятельности иностранных предпринимателей в Российской империи в конце XIX — начале XX веков. // Налоги. Инвестиции. Капитал. — №3-4. — 2004г.

8. Проект компании «Сименс и Гальске». Архив музея КГЭТ МУП КЭТ.

9. У истоков курской электроэнергетики. Архив музея КГЭТ МУП КЭТ.