|
|
Курский трамвай |
|
|
Время стандартных вагонов в КурскеИ. В. Шпаков — "Курский край" №7-8 (108-109)/2008Эта статья является продолжением статьи «Бельгийский период курского трамвая» и рассказывает о эксплуатации в Курске стандартных вагонов (Х,М,МС-1,ПМ). В 1918 году курский трамвай, принадлежащий Бельгийскому акционерному (анонимному) обществу «Курский трамвай» («Tramways de Koursk»), был национализирован. Неуспев проработать 4 месяца при советской власти 27 апреля 1918 года трамвай остановился из-за нехватки топлива на электростанции. После окончания Гражданской войны трамвайное хозяйство Курска, как и почти всех советских городов находилось на грани развала. Тем не менее, первые мирные годы были отмечены ростом экономики страны (в основном благодаря новой экономической политики), в городах появилась надобность в усовершенствованной и расширенной трамвайной сети. С этой целью 5 августа 1922 года начала свою деятельность Организационная комиссия Всероссийской трамвайной конференции, которая получила кредит в 900 тыс. бумажных советских рублей. Эти средства были потрачены, в частности, на подготовку и рассылку электротранспортникам всей страны не только официальных приглашений, но и так же специализированных анкет для сбора подробной информации о трамвайных хозяйствах страны. Открылась конференция 16 декабря 1922 года и продлилась 8 дней. Основными тезисами конференции были: «созидание нового в электротранспортной сфере в замен разрушенного старого», «нормализация электромоторов для различных железных дорог», «создание трамвая дешевого и при том солидно», «перешив колеи городов на стандартную советскую колею 1524 мм». Завершением конференции стало создание комиссии по проектированию единого стандартного трамвайного вагона, возможного эксплуатировать во всех трамвайных хозяйствах страны и возможность выпускать детали вагона на различных заводах, благодаря их унификации. Возглавил комиссию А. В. Вульф. В связи с ростом в обществе идей о необходимости трамвайного движения в советском городе, в 1924 году принимается решение восстановить трамвай в Курске. Руководить работами по восстановлению были назначены инженер Н. Е. Рендель и член губисполкома И. Н. Разиньков. При восстановлении было принято решение об использовании идей, предложенных на Всероссийской трамвайной конференции 1922 года. Осуществлялись восстановительные работы силами безработных, рабочих отместкомхоза и железнодорожного узла. Было заменено 30% шпал, все столбы. Перешивка колеи в Курске не требовалась, поскольку изначально по проекту московского инженера И. А. Лихачева было построено полотно с шириной 1524 мм. Так же были отремонтированы 10 бельгийских трамвайных вагонов. Вторым днем рождения курского трамвая можно считать 1 октября
1924 года, когда трамвай вновь пошел по улицам Троцкого (бывшей Херсонской)
и Ленина (бывшей Московской). На линии имелось 17 остановок, а сама линия
была разбита на 3 тарифные станции: В январе 1925 года в Курске был разработан проект расширения трамвайной сети. Первоочередными направлениями этого проекта были соединение города с вокзалом и строительство нового депо у Московских ворот. После представления проекта жителям города, в Ленинград была отправлена делегация из Курска на Второй Всероссийский съезд работников трамвая, где было решено принять в качестве нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с металлическим кузовом и тележкой полужесткой базы. Было поручено организовать серийное производство этих вагонов на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый опытный моторный вагон был выпущен в 1926 году, а в 1927 году начался серийный выпуск моторных и прицепных вагонов. Первым серийную партию нового подвижного состава получил крупный промышленный центр, в то время столица Украины — Харьков. Начиная с 1927 года харьковские трамвайщики первыми в стране перестроили всю почти 70-ти километровую рельсовую сеть с распространенной в дореволюционной России шириной колеи в 1000 мм на стандартную для отечественных железных дорог — 1524 мм. Опыт Харькова был рекомендован к повсеместному внедрению Третьим трамвайным съездом, прошедшим в Москве с 9 по 15 марта 1930 года. Со временем решимость харьковчан, «перешивших» достаточно разветвленные пути уже имевшегося, интенсивно действующего хозяйства, была увековечена официальным присвоением стандартному трамвайному вагону марки «Х» — «Харьковский». Стандартные прицепные вагоны получили марку «М» — «Московские», поскольку первая крупная поставка прицепных вагонов была в Москву. В это время в Курске полным ходом шло строительство трамвайного депо у Московских ворот, получившее в дальнейшем название Северного трамвайного депо.
Окончание строительства Северного депо (1930 год) Фото: Музей МУП КЭТ Официальное открытие Северного депо состоялось 7 ноября 1930 года в день празднования Великой Октябрьской Социалистической революции. Новое депо было рассчитано на 25 вагономест, имело ремонтные мастерские и здание трамвайного управления. Для нового депо город приобрел 10 вагонов серии «Х». Первая партия, начитывающая 5 единиц, прибыла в Курск в декабре 1930 года, вторая — в августе 1931 года.
Работники курского трамвая провожают в первый рейс вагон серии «Х» Фото: Музей МУП КЭТ Общая конструкция вагонов серии «Х» была схожа конструкции бельгийских вагонов, что позволило быстро перейти к эксплуатации новой техники, а оставшиеся бельгийские вагоны были списаны в 1930-1931 годах. Кузов вагона серии «Х» имел металлические несущий каркас и несущую подоконную обшивку, однако крыша, оконные рамы, двери и внутренняя обшивка были изготовлены из дерева. Дощатый пол настилался на нижние профили каркаса кузова и был покрыт быстросменным реечным покрытием. Кузов вагона опирался на двухосную тележку с полужесткой базой. Крепление кузова к консольным частым тележки осуществлялось посредством четырех листовых люлечных рессор. Подвеска позволяла люльке перемещаться перпендикулярно к оси рельсового пути, благодаря чему уменьшалась сила удара бандажей колесных пар о стыки рельсов.
Трамвайный вагон серии «Х» на улице Троцкого Фото: Музей МУП КЭТ Новые трамваи оказались надежными и неприхотливыми в работе. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, благодаря их большому размеру они давали хороший обзор стоячим пассажирам. Несмотря на отсутствие отопления, зимой в салонах было тепло и уютно за счет наличия перегородок, отделяющих салон от площадок. Вдоль боковых стенок салона размещались диваны (деревянные сиденья с деревянными спинками) на 24 сидячих места. В отличие от бельгийских вагонов, вагоны серии «Х» имели наружное и внутреннее освещение. В 1934 году была образована Курская область, благодаря чему Министерство коммунального хозяйства РСФСР выделило городу 8 новых вагонов: 4 серии «Х» и 4 серии «М». Вследствие чего в Курске снова стали курсировать поезда из моторного и прицепного вагонов.
Трамвайный поезд Х+М на улице Ленина Фото: Музей МУП КЭТ Прибывшие вагоны отличались от вагонов первых партий. В них в отличие от вагонов первых партий, в салоне были установлены 16 одноместных диванов и были убраны перегородки, отделяющие салон от площадок из-за чего вагон стал продуваться насквозь, и зимой в нем была практически та же температура, что и на улице.
Салон трамвайного вагона серии «Х» Фото: Музей МУП КЭТ В 1934-1935 годах была проложена однопутная линия к Железнодорожному вокалу диной 3,5 км (одновременно был выстроен новый мост через реку Тускарь). Официальное открытие движения на этой линии было 12 июля 1935 года. В сентябре 1935 года была начата укладка второго пути к Железнодорожному вокзалу (эта работа была окончена в 1936 году). В сентябре-октябре 1935 года была проложена новая одноколейная линия от центрального рынка (старого депо) по ул. Добролюбова до Барнышевской площади. В 1935 году Министерство коммунального хозяйства РСФСР выделило 7 новых вагонов серии «Х» для обслуживания новых линий.
Монтеры контактной сети за работой Фото: Музей МУП КЭТ Вагон серии «Х» получал электроэнергию от контактной сети с напряжением 600В посредством токоприемника бугельного типа, эти были первые вагоны с такими токоприемниками, у бельгийских вагонов токосъем происходил при помощи штанги с роликом. Заземление вагона происходило через рельсы.
М. Н. Яковлева — одна из первых женщин-водителей трамваев в Курске Фото: Музей МУП КЭТ С точки зрения водителя новизна была в том, что на вагоне стало применяться пневмооборудование для работы тормозных механизмов. Кроме пневматического привода к тормозу был привод ручного действия. Ручное торможение являлось запасным и осуществлялось посредством тормозной колонки. Поскольку процесс торможения не требовал больших физических усилий работать водителем трамваев стали женщины. Одной из первых была Мария Никитична Яковлева, получившая права 24 июля 1931 года, ее удостоили звания отличник коммунального хозяйства РСФСР. В ноябре 1936 года в Курске были 3 трамвайных маршрута: В начале 1937 года был составлен новый проект расширения
трамвайной сети, по которому предусматривалась прокладка трамвайных путей
в Рышково, Мурыновку и Казацкую слободу. Планом третей пятилетки в 1938-1942
годах было намечено строительство 17 км новых путей: Из этих 3-х линий в довоенное время была проложена только одна — от Барнышевской площади по берегу реки Тускарь до кожзавода. Движение на ней было открыто 29 августа 1939 года (маршрут №4 «Кожзавод — Московские шпили»). 4 маршрут был продлен до мясокомбината 1 декабря 1939 года. В стране возрастала потребность в трамвайных вагонах, а Мытищинский завод, занятый производством пригородных электропоездов, вагонов метрополитена для Москвы, новейших четырехосных трамваев М-38 и оборонной продукции не мог значительно увеличить объемы выпуска, поэтому в 1937 году производство стандартных вагонов было передано на Урал, на Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ). В 4-м квартале 1940 года коллектив курского трамвая вышел на 1-е место в республиканском соревновании трамвайных хозяйств РСФСР, благодаря чему в октябре получил трамвайный поезд Х+М с Усть-Катавского завода. В ноябре 1940 года было завершено строительство разворотного кольца в конце ул. Дзержинского, что позволило пустить на линии «Вокзал — Ипподром» вагоны с прицепами. В течение года в Курск поступили еще 8 вагонов серии «Х» с Усть-Катавского завода. В начале 1941 года в парке курского трамвая насчитывались 33 моторных вагона серии «Х» (24 Мытищинского и 9 Усть-Катавского заводов), 4 прицепных серии «М» и 6 грузовых платформ. Протяженность трамвайных путей составила 29,5 км. Осенью 1941 года перед оккупацией Курска немецкими войсками началась эвакуация оборудования курского трамвая в Новосибирск; руководил работами Е. Р. Брежнев. Многие работники трампарка несмотря на бронь, добровольно ушли на фронт. Тех, кого не брали в регулярную армию, вступали в народное ополчение. Полки народного ополчения вышли на боевые рубежи 21 октября 1941 года. Трамвайное движение было остановлено 3 ноября 1941 года. Трамвайные вагоны были оставлены на улицах, часть из них использовались как баррикады.
Баррикада из трамвайных вагонов серии «Х» Фото: Музей МУП КЭТ После захвата немцами города на территории Северного депо была устроена ремонтная база для танков. За время своего пребывания фашистами были разобраны рельсовые пути от вокзала до Московских ворот и от пл. Добролюбова до Солянки. Часть рельсов была отправлена на переплавку. Разоборудовали и подстанцию. Была снята и вывезена контактная сеть. Из 34 трамвайных вагона не осталось ни одного целого. При отступлении немецких войск в январе-феврале 1943 года мост через реку Тускарь был взорван. Таким образом, за 15 месяцев оккупации (с ноября 1941 года по 8 февраля 1943 года) трамвайное хозяйство Курска было почти полностью уничтожено.
Остатки трамвайной линии у Барнышевской площади (февраль 1943 года) Фото: Музей МУП КЭТ 12 февраля 1943 года Горсовет принял решение призвать оставшихся в городе рабочих и служащих на свои предприятия и начать их восстановление. Директором трамвайного треста был назначен С. И. Дмитриев. Под его руководством началось восстановление Курского трамвая, уже во второй раз. Трамвай был восстановлен за полгода. Были отремонтированы 12 км одиночного пути, тяговая подстанция, вагоноремонтные мастерские. Подвижной состав восстанавливался медленно. Причина — отсутствие запчастей. Из 28 подлежащих восстановлению вагонов на ходу были 11. На замену уничтоженным вагонам 7 вагонов серии «Х» было передано из Горького, 2 вагона серии «МС-1» и 5 вагонов серии «ПМ» из Ленинграда. О поступлении новых вагонов не могло быть речи: их просто не выпускали.
1944 год трамвайные вагоны серии «Х» на Красной площади Фото: Центральный архив кинофотодокументов СССР Движение 10 вагонов по линии от Московских ворот до ул. Добролюбова началось 19 сентября 1943 года. К первой годовщине освобождения (8 февраля 1944 года) был открыт маршрут «Вокзал — Кожзавод». Восстановление этой линии далось труднее — полотно вблизи вокзала было все изрыто воронками от авиабомб и снарядов. Предварительную расчистку производили бригады домохозяек во главе с председателями уличкомов. Управление тыла Центрального фронта помогло построить мост через реку Тускарь.
Восстановленный вагон 20 серии «Х» 1944 год Фото: Государственный архив РСФСР В феврале 1944 года директор трамвайного треста: Семен Иванович Дмитриев сообщил в главное управление трамваев и троллейбусов РСФСР: «Восстановлено 18 пассажирских вагонов, смонтировано 3 токарных станка, 2 сверлильных, установлено несколько стационарных компрессоров, подготовлено корыто для укладки шпал на протяжении 7 км, уложено 600 штук шпал, подвешено 14,3 км воздушного провода». Благодаря энтузиазму своих работников в июле 1944 года курский трамвай занял второе место в соцсоревновании РСФСР.
Покраска вагона серии «Х» в Северном депо (1949 год) Фото: Музей МУП КЭТ Постановлением Совнаркома СССР от 1 ноября 1945 года было решено проложить трамвайную линию до заводов в Рышково. Ее строительство началось в 1949 году. Был составлен жесткий график, за соблюдением которого следила не только местная власть, но и Главтрамвай в Москве. Был мобилизован транспорт со всех предприятий города, созданы добровольные бригады. Подрядчик был обязан закончить подсыпку, обустройство посадочных площадок, проводу электроосвещения и восстановление трамвайной линии до Солянки не позднее 1 июля 1949 года, а к 1 сентября — пути через реку Сейм. Все было выполнено в отведенные графиком сроки. Министерство коммунального хозяйства в порядке поощрения выделило дополнительно 300 тыс. рублей на восстановление курского трамвая и 100 тыс. — на продолжение строительства «Рышковской линии».
Модернизированный вагон серии «Х» в Северном депо Фото: Музей МУП КЭТ Вся линия до Рышково с поворотным кольцом у Аккумуляторного завода была введена в строй 30 апреля 1953 года. Для обслуживания этой линии были переданы 12 прицепных вагона серии «С» из Москвы (часть из них в Курске были переоборудованы в моторные) и 5 моторных вагонов серии «МС-1» из Ленинграда.
Вагон серии «Х» на линии в Рышково Фото: Музей МУП КЭТ В 1952 году в Курск пришли первые вагоны МТВ-82 с Тушинского авиационного завода №82 (сейчас ТМЗ), которые в 1955 году открывали Кировский мост через реку Тускарь. Необходимость в новом мосте назрела давно. Восстановленный весной 1943 года мост через 8 лет стал опасен для эксплуатации. А большой уклон от мединститута еще более осложнял ситуацию. 6 ноября 1947 года на этом спуске вагон серии «Х» пошел юзом под гору с пассажирами, сошел с рельс и, пробив ограждение моста, упал в реку. К счастью, никто из пассажиров не пострадал. Водитель этого вагона, жившая в восточной части города, после случившегося, до конца своей жизни не ездила по мосту на трамвае. Она выходила на пл. Перекальского и пешком шла до ул. Интернациональной, где садилась в трамвай и ехала дальше. Настолько сильным был перенесенный шок. С поступлением новых вагонов МТВ-82 и впоследствии РВЗ-6, стандартные вагоны все реже и реже появлялись на улицах города. Последние пассажирские стандартные вагоны были списаны в 1967 году, когда в город поступили вагоны АО ČKD-DS Tatra Smichov T3SU, называемые в СССР T3. Стандартные вагоны, в общей сложности, проработали в Курске около 35 лет, являясь основой трамвайного хозяйства до и после Великой Отечественной Войны; перевезли они за это время несколько миллионов курян. Поставленная в 1922 году задача создания стандартных трамвайных вагонов была осуществлена. Только в 1933 году заводом в подмосковном городе Мытищи (ныне ЗАО «Метровагонмаш») было выпущено 1800 стандартных моторных и прицепных вагонов. Затем Киев и несколько позже Усть-Катав Челябинской области наладили выпуск таких вагонов, поставляя их едва ли не во все электрифицированные предприятия от Архангельска до Еревана и от Минска до Владивостока. Победой стандартизации стало 1-е января 1939 года, когда трамвайные вагоны серий «Х» и «М» работали во всех городах Советского Союза, где имелось трамвайное движение. Литература: |
|
© Шпаков Илья Владимирович 2008 |
История
Подвижной состав
Маршруты
Статьи
Карта города
Курскэлектротранс
Гостевая книга
Ссылки
