Из Чехословакии, с любовью!

И. В. Шпаков

В 60-х годах XX века в СССР наблюдалось быстрое развитие городов, быстрый рост городского населения и территорий городов. Составлялись и реализовывались за короткий срок планы по размежеванию территории города на промышленные и жилые зоны, административные и торговые центры, зоны массового отдыха. Все это приводило к росту «подвижности» городского населения, увеличению средней дальности поездки. Городской трафик в утренние и вечерние часы «пик» на «заводских» маршрутах достигал 10-20 тысяч человек в час в одно направление.

Одним из важнейших вопросов того времени в решении транспортной проблемы было развитие быстрого, безопасного, удобного и дешевого общественного транспорта — трамвая.

Для перевозки пассажиров на трамвайных линиях использовались трамвайные вагоны преимущественно отечественного производства: КТМ–5 (Усть-Катавский вагоностроительный завод), РВЗ-6, МТВ-82 (Рижский вагоностроительный завод), ЛМ-57 (Завод по ремонту городского электротранспорта, г. Ленинград). К сожалению (а может быть, к счастью), мощностей этих заводов не хватало, чтобы покрыть потребности трамвайных хозяйств городов в новом подвижном составе.

В 1963 году был заключен контракт между Министерством коммунального хозяйства СССР и акционерным обществом Чешско-Моравская Колбен Данек Татра-Смихов на поставку трамвайных вагонов с долгосрочной перспективой марки Tatra T3SU. Первые вагоны поставлялись в Москву, а затем поставлялись еще в 33 города СССР. В число этих «избранных» городов попал и Курск.

Первые вагоны Tatra T3SU пришли в Курск в 1966 году. Всего за этот год город получил 19 импортных трамвайных вагонов.

Прибытие новых T3SU в Южное депо (2.12.1967)

Фото: Музей МУП КЭТ

Вагоны Т3 произвели революцию в транспортном машиностроении мира. ЧКД начав производство современных для того времени четырехосных трамвайных вагонов в 1952 году по лицензии американской фирмы «P.C.C.» стал безусловным лидером на мировом рынке трамвайных вагонов и оставался первым до 90-х годов XX века.

Трамвайные вагоны T3SU значительно отличались от всех вагонов, эксплуатировавшихся в Курске. Они имели стильный дизайн, для лобовых частей кузова использовался слоистый стеклопластик, вагон имел большие панорамные стекла в кабине и хвостовой части. T3SU обладал мягким бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель, установленный на вагоне позволял производить плавные пуски и торможения. Также для пассажиров было в новинку люминисцентное освещение в салоне, печки для обогрева были установлены под каждым сиденьем. Вагон имел широкие дверные проемы и двери ширмовой конструкции. Куряне часами простаивали на остановках для того, чтобы прокатится на вагоне европейского уровня.

Одни из первых чехословатских вагонов на ул. Дзержинского (60-е годы XX в.)

Фото: Музей МУП КЭТ

Трамваи T3SU поступали в Курск с 1966 по 1987 года, практически ежегодно, в среднем по 15 вагонов в год. К 1970 году T3SU был основным видом подвижного состава Курского трамвая.

Система из двух T3SU на улице Красный октябрь (60-е годы XX в.)

Фото: Музей МУП КЭТ

В 1970-1973 годах была проложена новая трамвайная линия от Южной автостанции по улицам Беговой, Глинище, Суворовским переулкам до кольца Аэродромной улицы (Политехнический институт); движение трамваев маршрута № 2 здесь открылось 19 января 1974 года. Эта линия была продлена от Политехнического института до нового автовокзала в октябре 1984 года.

Конечная у Политехнического института (5.5.1982)

Фото: Bernd Arnold

С освоением новых трамваев T3SU проблем не было, поскольку вместе с вагонами из Чехословакии прибыли специалисты завода ЧКД Татра-Смихов, которые провели обучение ремонтных бригад и водителей.

Одной из отличительных особенностей вагонов T3SU была возможность эксплуатировать их в составе поезда по системе многих единиц (СМЕ). СМЕ — система, позволяющая сцеплять по два, три и более вагонов и управлять поездом из головного вагона, причем все моторные вагоны работают одновременно. Ток управления через контроллер водителя головного вагона проходит по цепям управления всех вагонов поезда и посредствам контакторов, реле и другого оборудования воздействуют на силовую цепь каждого моторного вагона поезда.

Система из двух T3SU на ост. Центральный рынок (5.5.1982)

Фото: Bernd Arnold

Для водителей в новинку было появление на вагоне командоаппарата, выполненного в виде двух педалей: пусковой и тормозной, — до этого на всех вагонах использовался ручной контроллер.

В 1985 году завершилось строительство новой трамвайной линии в Кировском районе в завокзальную часть города через новый путепровод, перекинутый над путями железной дороги. Движение трамвая маршрута № 1 от хлебозавода до КЗПА открылось 29 января 1985 года.

В 1986 году по данным журнала LRTA № 03. 1988 в Курске насчитывалось 170 трамвайных вагонов T3SU. Состояние подвижного состава было удручающим. Это объяснялось «наплевательским» отношением эксплуатационщиков к подвижному составу: «А, убьем эти — новые пришлют!». Около 90% трамваев, находившихся в Северном депо были в неисправном состоянии. Пассажиропоток курского трамвая начал падать.

Система 296+297 на Верхней Луговой улице (19.6.1987)

Фото: Hans Oerlemans

В 1987 году город стал получать, а в последствии и сам закупать вагоны T6B5SU, в Курске называемые T3М. Они приходили в Восточное депо, открытое в том же году, а Южное депо продолжало эксплуатировать «убитые» T3SU, потихоньку закупая бывшие в употреблении, но в лучшем состоянии трамваи T3SU в Москве и Днепродзержинске.

Вагон №427 из Москвы (№1430) на ныне закрытом 6 маршруте (23.6.1997)

Фото: Ааре Оландер

С закрытием Южного депо в 2004 году оставшиеся T3SU были перебазированы в Восточное депо, а там большинство из них были списаны и разрезаны из-за неудовлетворительного технического состояния.

Южанские T3SU в Восточном депо (2005 год)

Фото: Александр Настенко

На 2008 год на балансе МУП «Курскэлектротранс» находится 30 вагонов T3SU.

Вагон №138 на 1-й Пушкарной улице (январь 2007 года)

Фото: И. Бекиров

Современному пассажиру отчетливо видны недостатки вагона T3SU: малая вместимость, высокий уровень пола, далекое от совершенства люминисцентное освещение, низкие окна, шумный мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для нужд вагона, благодаря которому в вагоне всегда стоит гул; слабые двери и дверной механизм; однако водителям вагоны T3SU нравятся, несмотря на маленькую кабину в ней комфортабельно и уютно, удобная высота пульта и эргономично расположены элементы управления. Вагоны T3SU обеспечивают устойчивую работу и показывают высокие динамические свойства.

Вагон №128 на ост. ул. Мичурина (7.06.2008)

Фото: Илья Шпаков

Состояние вагонов T3SU в Курске плачевное. С каждым годом их становится все меньше, и меньше, скорее всего через 10 лет не одного вагона T3SU в Курске не останется. Так что, пока еще не поздно прокатится в трамвайных вагонах, совершивших переворот в судьбе трамвая Курска.

Литература:
1. Тархов С. А. 100 лет курскому трамваю.
2. Список подвижного состава по всем городам СССР, 1986 г. — LRTA №03.1988.
3. М. Д. Иванов, А. А. Пономарев, Б. К. Иеропольский. Трамвайные вагоны Т-3 — Москва: «Транспорт», 1977.
4. Typ T3/B3. Tatra-Straßenbahnen — http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t3/index.html.