Трамвай как вид городского общественного транспорта

А. В. Прусаченко, И. В. Шпаков

Трамвай — это вид уличного рельсового общественного транспорта, в большинстве случаев, на электрической тяге, эксплуатируемый в основном в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам. Также называют вагон данного вида транспорта.

Трамвайный транспорт являлся единственным массовым транспортом в городах России до 1924 г., пока не появились первые автобусы. В настоящее время трамвай обслуживает уже менее 25% перевозок пассажиров. Перевозка пассажиров трамвайным транспортом в одном направлении с минимальными интервалами составляет до 15000 пассажиров. Благодаря чему трамвайный транспорт имеет наибольшую провозную способность из всех наземных видов городского общественного транспорта, уступая лишь метрополитену.

Максимальная провозная способность (производительность) городского общественного транспорта.

Трамвайный транспорт является наиболее сложным из наземных видов городского транспорта, так как для его эксплуатации требуется специальная инфраструктура: контактная воздушная гибкая подвесная сеть и рельсовый путь, который служит для направления движения трамвайных вагонов и отвода отработанного тока обратно на тяговые подстанции. Однако маневренность трамвая низкая вследствие привязки его как к контактной сети, так и к рельсовым путям.

Сферой применения трамвайного транспорта является обеспечение наиболее мощных и устойчивых пассажиропотоков, которые не могут быть обслужены троллейбусным и автобусным транспортом. Но в то же время сооружение трамвайной линии намного дороже чем укладка автомобильной дороги. Так строительство 1 км пути двухпутного с учетом контактной сети и спецчастей на совмещенном полотне по чешской технологии (с использованием широкоплоскостных бетонных плит) — 40 млн. руб.; строительство 1 км двухпутного пути с учетом контактной сети и спецчастей на выделенном полотне с использованием открытой рельсошпальной решетки (РШР) на щебеночном балласте и с рельсами Р-50/Р-65 — 24 млн. руб. (стоимость укладки 1 км асфальтового покрытия 1,5 млн. руб.). Износ РШР — 30 лет (износ асфальтового покрытия при эксплуатации троллейбусов или автобусов 3 года). Стоимость стрелочного перевода — 263847 руб., минимальная стоимость единицы подвижного состава (ПС) соответствующего гостам РФ — 8,5 млн. руб. Срок службы единицы ПС — 20-30 лет. Среднее паспортное потребление электроэнергии единицей ПС — 2,59 Вт/ч (расход энергии на 1 км пробега 15 метрового трамвая с номинальной заполненностью 5 чел/м2), что составляет 3,96 руб. на 1 км израсходованной электроэнергии. Средняя рекуперация (возврат в КС) электроэнергии при отсутствии тормозных реостатов — 15-20%, что составляет примерно 0,79 руб. экономии на 1 км. Для автобуса ЛиАЗ-5256(САТ) затраты на 1 км пробега составляют 6,84 руб (с учетом затрат на ДТ, которое составляет 20 руб/л при оптовой закупке, и расходе топлива 34,2 л/100км).

Трамвайный транспорт имеет наибольшую строительную стоимость по сравнению с другими видами наземного транспорта, но одновременно характеризуется наиболее низкой себестоимостью перевозок пассажиров, меньшим расходом электроэнергии и большей безопасностью движения. Плотность сети трамвая меньше, чем у троллейбусных и автобусных линий.

Максимальные продольные уклоны для трамвайного транспорта составляют 90 ‰ для одиночных вагонов, 80 ‰ для двухвагонных поездов и 60 ‰ для трехвагонных поездов.

Основными эксплуатируемыми сейчас в России трамвайными вагонами являются Т3 SU, КТМ-5 (71-605), Т6В5 SU (Т3М), КТМ-8 (71-608), ЛМ-99 (71-134), КТМ-19 (71-619).

Трамвайные вагоны 71-608, T3 SU и 71-619 в Москве.

Фото: Артем Светлов.

В центральных районах больших городов уличное движение сильно затруднено в связи с бурным развитием автомобильного транспорта. Это вызывает необходимость в отдельных случаях ограничить движение автотранспорта на центральных городских магистралях с сохранением трамвайного движения или заменить его метрополитеном. Метрополитен с успехом может заменить трамвай и справиться с большими пассажиропотоками, в сравнении с безрельсовым транспортом, который зачастую не справляется с нагрузкой из-за недостаточной провозной способности. Однако стоимость строительства и эксплуатации метрополитена в несколько десятков раз выше, чем у трамвайного транспорта.

В последнее время наблюдается тенденция к организации в городах скоростного трамвая, также называемого light rail. Под скоростным трамваем следует понимать изолированные от других видов транспорта и пешеходов линии, по которым обеспечивается возможность безопасного движения трамвайных поездов со скоростью до 80-100 км/ч. Для этого линии должны быть выделены на обособленное от проезжей части улиц полотно или даже на самостоятельное полотно по типу железнодорожных линий, а в центральных районах города убраны под землю. Обязательным условием скоростного трамвая является организация пересечений с городскими магистралями в разных уровнях и организация пешеходных развязок в местах большого скопления пешеходов также в разных уровнях. Расстояние между остановками должно быть в пределах 800–1000 м, что обеспечит скорость сообщения 30–35 км/ч (обычный трамвай имеет расстояние между остановками 350–500 м и скорость сообщения 15– 16 км/ч).

Станция скоростного трамвая в Кривом Роге.

Фото: Владислав Прудников.

Скоростной трамвай может освоить пассажиропотоки до 20–25 тыс. пассажиров в час в одном направлении, а поскольку габариты туннелей подземных линий скоростного трамвая такие же, как и для метрополитена, не исключена возможность использования их для метрополитена при увеличении пассажиропотоков. Линии скоростного трамвая имеют еще своим преимуществом по сравнению с метрополитеном то, что они организуются на базе существующей трамвайной сети, его хозяйства и кадров. Поезда скоростного трамвая могут проходить по отдельным участкам обычной трамвайной сети, что позволяет создать маршрутную систему, обеспечивающую большое число беспересадочных сообщений. Реконструкция трамвайной сети, в том числе перевод ее в центральной части города под землю, может выполняться последовательными этапами, причем отдельные реконструированные участки можно вводить немедленно в эксплуатацию, что невозможно при строительстве метрополитена.

Для обслуживания трамвайного транспорта требуются депо-профилактории с ремонтными мастерскими и открытая площадка, оборудованная рельсовыми путями для хранения трамвайных вагонов, тяговые подстанции и предприятия для обслуживания рельсовых путей, сооружений, контактной и кабельной сети и организации диспетчерской связи.

В странах Западной Европы, Азии и в США скоростной трамвай имеет широкое развитие. Скоростной трамвай функционирует уже в ряде городов СНГ (Волгограде, Киеве, Кривом Роге), строительство линии скоростного трамвая планируется в Москве.

Литература:
1. Овечкинов Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт — Москва «Высшая школа», 1976 г. — с. 75-79.
2. Минтранс Р3112194-0366-03 «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте».
3. ГОСТ Р 50958-96. Вагоны трамвайные. Технические требования для перевозки инвалидов.
4. Минтранс Правила технической эксплуатации трамвая — Москва, 2001.
5. Методические указания по планированию, учету расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом и рекомендации по экономии электроэнергии. Р-29-384702-0365-96. Утвержденные начальником Департамента автомобильного транспорта, 15.12.1996 г.
6. ГОСТ 8802-78 Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия.